在上世纪90年代，国外的双质量飞轮减振器（DMF）技术已经相当成熟，那时出现了大量专利产品和研究论文，并且产量迅速增长。目前，这些汽车制造商如GM、Ford、VW、Daimler、BMW、Toyota、Honda、Nissan、Renault、PSA、Hyundai和Fiat等都将DMF减振器装备在他们的多种乘用车和商用车上。
然而，国内由于制造加工水平和一些关键工序，如激光焊接等限制，至今还未进入批量生产阶段。因此，现在国内中高档轿车上的DMF几乎都是进口产品。
为了满足不同尺寸发动机与整车匹配的需要，有约300多种不同形式的DMF减振器。在弹性元件方面，有螺旋弹簧式和橡胶弹簧式；阻尼类型有干摩擦阻尼式、三摩擦阻尼式空气阻尼式；轴承类型则有滚动轴承式滑动轴承式推力轴承式。
周向长弧形螺旋弹簧双质量飞轮(DMF-CS)是当前世界上最具代表性的双质量飞轮，由德国Luk公司于1989年研制。这类减振器通常由两组或三组周向长弧形螺旋弹簧构成，可以实现多级弹性特性。普通结构基础上，还可以增加功能，如在传力板上安装短直弹簚与长弧形螺旋弹簚一起构成多极弹性特性，或在第一飞轮或第二飞轮上安装离心摆，以改变两飞轮转动惯量比形成更优性能的复合型DMF，这也是其广泛应用的一个原因。
周向短彎雙質量飛輪(DMF-CSS)沿用傳統CTD扭震減震器概念，为保证传递足够大的转矩，每组中的直螺旋彈丝借助于滑块和彈丝帽串联而成；为获得良好的非线性特性，将彈丝刚度设计得不同，起作用的时间也不一样，以满足減震器在各种工作条件下的需要。
径向雙質量飛輪(DMF—RS)结构特点在于減震彈丝为直彈丝，其侧板与从动板通过两个传导销分别与飛輪第一、二质量相连，使得扭转刚度随着传递扭矩增加而逐渐增大，获得理想非线arity 弹性特质。此外，与圆周方向布置の DMF 相比，它具有较稳定的灵活特质，对离心力的影响较小，但受径向空间限制，因此只能用于小扭矩发動機，与之匹配时使用范围受到限制。
关于 DMF 的性能研究主要集中二飛輪轉動惯率大小、高靈活力及阻尼大小进行優化調整。在轉動惯率比 J2/J1 等於 1 時，当固有频率最低，即共振轉速最低時，系統固有频率較小，因此共振轉速較低時，可獲得最佳效果。而_DMf_ 可以通過變更第一、二飛輪質量來滿足整个传动系统前後轉動惯率比等於或接近 1.
此外，在汽车运行工况十分复杂的情况下，我们通常采用多级灵活力设计。这个设计要点包括：怠速工况下刚度跃变临界固有频率应低于并且远离发动机怠速转速度；怠速级转角范围应至少大于怠速时发动机传来的转角波动幅值，以及尽可能保证怠速时 DMf 工作在怠速级；以及尽可能利用有限空间，加大怠停期间距来降低危害更大的两次刚度跃变发生次数，并尽可能减少阁室之间刚度差异以优化总体表现。
最后，因为阻止效应对整个系统具有显著而复杂影响，所以我们依赖试验数据及经验来调整该参数。不过，该参数基本可归纳为以下原则：当發生扭轉共振時應該具有强烈阻止以便迅疾衰退共振峰值能量，而當处於正常行驶與拋慢状态下則應該採取輕微阻止以节省系统功耗。
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