在上世纪90年代，国外的双质量飞轮减振器（DMF）技术已经相当成熟，那时出现了大量专利产品和研究论文，并且产量迅速增长。目前，这些公司中的多种乘用车和商用车都装备了DMF减振器。然而，国内由于制造加工水平和一些关键工序如激光焊接等的限制，DMF至今还没有进入批量生产阶段，因此国内中高档轿车上的DMF几乎都是进口产品。
为了满足不同尺寸发动机与整车匹配的需要，有约300多种不同的形式的DMF减振器。这包括螺旋弹簧式和橡胶弹簧式，以及不同的阻尼类型，如干摩擦阻尼、粘性阻尼和空气阻尼。此外，还有滚动轴承式、滑动轴承式和推力轴承式。
周向长弧形螺旋弹簧双质量飞轮（DMF-CS）是目前世界上最具有代表性的这种类型，由德国Luk公司于1989年研制。其弹性机构通常由两组或三组周向长弧形螺旋弹簧构成，以实现多级弹性特性。普通的DMF-CS结构基础上，可以增加一些功能，如在传力板上安装短直弹簢与长弧形螺旋弹簣一起构成多极弹性特性；在第一飞轮或第二飞轮上安装离心摆，以改变两飞轮的转动惯量比，形成性能更优越的复合型DMF，这也是使得它应用广泛的一个原因。
周向短弹簣双质量飞轮（DMF-CSS）则沿用传统CTD扭振减振器概念，为保证传递足够大的转矩，每组中的直螺旋弹簣借助于滑块和弹簣帽串联而成；为获得良好的非线性特性，将每个组设计不同刚度起作用时间不一样，以满足减振器在各种工况下的需要。
径向双质量飞轮（DMF-RS）的结构特点是在于减震环为直环分组安装在由侧板、从动板构成沿着圆周方向布置的环室中，其侧板和从动板通过两个传送销分别与第一、二次质量相连。这样的布置使得扭转刚度随着传递扭矩增加而逐渐增大，获得理想非线性的彈化效果。而且受离心力的影响较小，结构简单，但受径向空间局限，只能用于小扭矩发电机，与大扭矩发电机匹配范围受到限制。
关于如何进行性能研究，我们主要集中二次质体转动惯量大小、彈化特征及阻尼大小进行优化调整。在实际应用中，我们可以通过改变首次、二次质体来满足整个传输系统前后转动惯量比等于或接近1，从而达到共振速度最低以降低震動傳輸率。但由于汽车运行环境复杂，我们通常采用多级彈化设计以适应不同工作条件。此外，由於阻尼機理仍然不完全清楚，所以当前只能依靠實驗與經驗進行設計，而不是理论模型預測。但其設計原則基本可归納為以下兩點：發生轉矩共振時應具有較大的阻止力以便迅速衰減共振峰值能量；而正常行駛與怠速狀態下，要尽可能少地消耗系統有用的功率，這樣就可以獲得最佳結果。
标签： 地理资讯
